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2007/01/21

メンテナンス・・・Alfa147

21人の福沢さんと一人の樋口さんが旅立っていきました(^_^)/~
(ちょっぴり小銭がかえってきたけど・・)
代わりに残ったものを一挙ご紹介~~~

Roter_box1
さてさて・・この「まれり」のロゴ入りの箱の中身はなんでしょう・・

Roter_11
フロントブレーキのローターです。

Roter_21
どれくらい減ったのかというと、ローターの「ふち」の部分がわかるでしょうか?
片面約1mmくらい減っています。
初期状態のローターの厚さが20mm、磨耗限界は15mmとのことですから、計算上はあと3mmほど残していることになります。
旧部品を残してないけどブレーキパッドも今回前後とも替えてます。

Pump_box1

もうひとつの「まれり」の箱・・・


Pump1
こちらはウォーターポンプです。

Belt_pack1
ウォーターポンプ交換ときて、お察しのいいかたは・・気が付いたかな?
「タイミングベルト」です。
これがいっちゃうと「おおごと」になってしまうので・・・

Belt_11
ベルトの「歯」がついてる側はこんな感じ。
新品状態を知らないのですが、極端に磨耗している感じはないです。


Belt_21
反対の平らな側ですが、「歯」のない(肉の薄い)部分にひびが入り始めています。


Belt_31
曲げてみるとこんな感じ・・


Tension_11
タイミングベルトテンショナー


Tension_21
ベアリング部には  NTN  JAPANの文字が


Tension_31
こっちのローラ側の軸受けはNTNではないようで・・・


Tension_41
よくみると「Made in Canada」と書いてあったりもする・・


Belt_balance1
バランスシャフト用のベルト
こちらは両面「歯つき」です。


Tension_balance_11
その「バランサーシャフトベルト」のテンショナーです。


Tension_balance_21
こいつも軸受けは・・・
「NTN」と書いてあります。

これで当分エンジンとブレーキは安心のはず。

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コメント

代車はこのためだったんですね。

大きな出費ですが、その辺を「転ばぬ先の杖」と捉えられるか
どうかで、このクルマの「価値」が大きく変わってくるのでしょうね。

しかし、国際的なクルマですねぇ、意外と。(^^ゞ

投稿: まさそり | 2007/01/21 15:53

>まさそりさん

60,000Km、代車、ときて、メンテナンスで3部作完結です。

正直いって確かに出費は大きいのですが、これが車検と重なったら・・と考えるだけでも恐ろしいので車検のない今年にメンテしました。

異国の地で代車のスプリンターの2倍も走っているのだからそれなりに「お手当て」してあげないとネ(^^ゞ

今回のメンテが妥当だったのかどうかは素人のワタシには全く解りませんが、いずれも「消耗品」であることは間違いないのでとりあえず納得はしています。

外した部品のベアリングが日本製だったのは意外というか、やっぱりという感じでしたが、交換して取り付けたほうの部品も日本製であることを切に願っております(笑)

投稿: komi | 2007/01/21 20:15

ベルトが日本製だと10万kmはいけるのですけどねぇ。
メンドウな処を一気に換えられたのは正解ですね。
タイミングベルトは丁度替え時だった様ですし。
テンショナー等のベアリングは向こう製でもダイジョウブですよ。
一番はベルトですから。

でもフロントブレーキローターはまだええんとちゃいますか?
限界近くまで使い切ってから換えるちゅうのが良識な店の回答です。
薄くなると確かに踏みごたえは変わりますが、性能は確保されています。

パッドは何か違うモノに換えられたのでしょうか?

投稿: かず | 2007/01/21 20:56

タイベル関係一式行かれたのですね~(笑)。

僕も4月に147の2回目の車検になります。ついでにタイベル関係一式と行きたいところですが、先月にPandaの初車検を受けたばかりなので資金繰りが・・・(汗)

そんな訳で、僕も時期をずらして冬の某茄子時期に交換する予定です。

距離が未だ40000㌔弱なので焦って交換することも無いかなと。

最近、色んな車が気になったりしますが147を手放す気にはなりませんね、今の所(笑)。

投稿: Indigo | 2007/01/21 21:40

>かずさん

仰せのようにタイベルは丁度いい頃合だったようです。
一方ブレーキローターは・・・
「フロントはパッド交換2回目ですから・・」ってそういうDらーです(-_-;)

なので「初期値がいくつ?」「磨耗限界は?」ってしつこく食い下がった上で現物回収してきた次第です・・・
次にローター交換が必要になったときは、今回外した奴を研磨して使おうかと・・>そこまで乗るのかは??ですが(笑)

パッドも別にとりたてて・・・

・・そこら辺わかってくれる「主治医」が欲しいところです。


>Indigoさん
タイベル一式とブレーキパッドは「予定していた」のですが「ブレーキローター」は想定外でした(泣)

ここまで「突っ込んだ」のも今のところ他に行く気がしないからです(^^ゞ

投稿: komi | 2007/01/21 22:33

自己コメント訂正ですm(__)m

・・「車検のない今年に・・」との書き込みをしましたが、よ~く考えてみたら、今年の10月には車検なのだった(^^ゞ

「車検のない昨年に予算確保し・・」が正解であります。
本当なら作業も昨年中に終わらせたかったのですが、実施が今年にずれ込んだというのが事の真相です。

投稿: komi | 2007/01/23 10:11

あ~、コチラだと加藤モータースが安心できるのですが。
ちゃんと判ってくれて「ほうれんそう」してくれるのですよね。
mixiのマイミクさんのプント・アバルトは気持ちよく整備して貰ってます。
保証期間内だったらDラーで良いのですけど、外れたら…やっぱり安心できるショップさんがいいですものね。

しかし、パッド2回交換でローターを交換かい(^^;

ウチのコらは8月に一緒に車検なので悩んでます。
まぁ、ユーザー車検にするけど、ずらそうかと。

投稿: かず | 2007/01/23 23:04

ローター残厚3mmでしたら再研磨して面を出し直したやつの方が新品より熱安定性が良いのでクレ…げほげげほw

しかし,さすがにFIAT Auto S.p.A. も,あのクソへっぽこなSKFを見限ったのですねぇ.実に慶賀の至りです

投稿: 「い」 | 2007/01/24 04:40

>かずさん
保障期間は過ぎたのでDらーである必然はないのですけどね・・
あっちこっち伝がないわけでもないようにも思うのですがねぇ(^^ゞ

>「い」さん
ローターは大事に取ってあります(笑)
そのうち使うこともあるかと・・・本当か??

ベアリングは「SKF」って書いてあるのかなぁ?
と思ってましたが見事にNTNでありました。
ブレーキローターが「まれり」ってのはなんか意外でしたが・・・

投稿: komi | 2007/01/24 21:27

新品のディスクロータって奴は,製造時の残留応力が悪さをして初期の熱変形が大きいんだが,何度も加熱冷却を繰り返して変型し尽くした中古ローターを研磨し直したモノは,そういう癖が取れてて温度変形が少ないから,パッドのチャタリングも少なくなるしブレーキ反復後のタッチ劣化も少なくてイイんだ.それが最近の連中はみんな使い切って使い捨てにしやがって…

……とブレーキ屋のオヤジに教わりましたw
つまり今回のように,早めにロータを交換して,次の控えにとっておくのが一番賢明.ということですね.なにより再研磨なら1枚4K円ぐらいで済みますし,産廃も減って地球に優しいw

投稿: 「い」 | 2007/01/24 22:18

「い」さま
詳細な補足多謝であります。

確かに新しいローターとパッドですが、まだ馴染みが悪いのか、なんとなくペダルフィールが微妙に違和感ありです。

ローターの保管をどうしたものか?
と思ったのです(油漬けにしたものかどうか?)が「大豆大臣」に教えを請いまして、CRC吹いて保管しております。

投稿: komi | 2007/01/24 22:37

ちなみに,NTN やNSK がSKF を抜いて名実共にダントツ世界一のベアリングを造るに至ったのは,その原材料メーカである山陽特殊製鋼が,過剰設備投資との誹りにめげず社運を賭して行った超高清浄度鋼の製錬技術に基づくものでありますね.

山陽特殊製鋼は,この設備投資が仇となって,会社更生法の適用申請・株式上場廃止にまで追い込まれますが,10年の苦闘の末,1980年にはついに往年の世界の頂点SKF に対してさえも特殊鋼製錬技術を供与するところまで蘇りました.ここに日本のベアリングは名実共に世界一と言えるところに至ったわけでございます.現実にも1980年代以降のベアリングは,どう見てもSKF 製品は日本製に見劣りするようになり申した.

このあたりの事情を扱ったのが,実は今キムタクがTVドラマで演じておる「華麗なる一族」でありまして,キムタクが専務を務める「阪神特殊製鋼」というのが事実の山陽特殊製鋼であります.

投稿: 「い」 | 2007/01/26 02:31

「い」さま
またまた情報多謝です。

倒産事件

とか
ベアリング材とか大変ためになりましたですm(__)m

投稿: komi | 2007/01/26 21:58

さらにちなみに,1980年代初期までのFIAT/Ferrari/Alfa V6 系タイミングベルトがよくトラブったのは…

…SKFのバラツキ多いアイドラベアリングが断続的に白色剥離抱付きを起し
→ゴムの耐熱品質の悪いPIRELLIのベルト(当時はユニロイヤルならまだ品質がマシだった)がスリップし
→アイドラプーリとベルトとの摩擦による急激な温度上昇と衝撃的な負荷がベルトに掛る

…というプロセスで切れたりコマ飛びしたりしていたと思われます.
さらに悪かったのは,当時のFIAT/Ferrari/Alfa V6系エンジンは,いささかタイミングベルトに過大な信用を託している傾向がありまた,コンパクト性の要求もあり,さらにテンショナの設計が割にぞんざいでもあって,そのくせ急角度でベルトを屈曲させたり,非常に細いベルトを使ったり,熱的に厳しい環境に置いたりというセイフティマージンの少ない設計をしてまして,例えばAutobianchi Y10 なぞのブラジルユニットなぞは,スズキの軽自動車のF5A三気筒ぐらいの細いベルトだったりします.これは見るだに厳しい設計で,油断すると容赦なく切れます.というかワタシは表参道のど真ん中でテスト中に切っちまった事あります.スゴい音で切れて,もちろんエンジンは即死ですw

ほかにインテグラーレのDOHC などは,ベルト幅は標準的なんですが,ベルトの曲率を妙に強く曲げてあったりしてましたので,これもリスクマージンは少ないです.ワタシは直接に経験はありませんが始動直後のコマ飛び例が散見されるようで,低温の固い状態のベルトに強い負荷が掛るせいでしょうか.
Ferrari V8の古いのなぞは,両バンクを,その信用置けないPIRELLI のベルトを長い1本だけで回しており,さらにアイドラベアリングは当然のようにSKF だったりしますんで,これも相当に怖いです.

これらのベルト問題に改善改良の目処がついてきたのも1980年代後半からで,PIRELLIと技術提携関係にあった椿本チェインや,特殊ゴム材料メーカの日本ゼオンの改良改善で,今はよほど過酷な条件でなければ,往年のようにモロにベルトが切れるという悲劇は,かなり稀になってきたのではないかと思います.聞けば日本ゼオンのタイミングベルト用高品質特殊ゴムは近年では世界トップシェアらしいので,今回交換されたベルトのゴム材料も,よほど運が悪くなければ日本ゼオン産なのではないかと思います.

そういうわけで,現在では,実務上,最も気をつけないといけないのは,FIRE 系を含めて,80年代-90年代中盤のFIAT でしょうか.このへんを少しばかり改良出来れば,ちょっと古いイタ車も,ずいぶん安心して乗れるものになると思うのですが.…長文失礼致しました.

投稿: 「い」 | 2007/01/27 03:31

「い」さま

タイミングベルトに関する考察までいただきまして、またまたありがとうございます。
またしても大変興味深く読ませていただきました。

コメントを受けまして、手持ちの書物のなかからうちのツインスパークエンジンの透視画を探し出し、それと取り外した部品を見比べて見たりしました。

どうも吸気カム側付近でテンションがかかるような取り回しのようです。

又、ベルトの劣化は写真のように「歯のない側」にクラックが見られるのですがテンショナープーリーも「歯のない側」に接触している部分に若干の付着物がありましたので、材質的にベルトと「相性」があまり良くないのかもしれません。

又、ウォーターポンプは吸気カム側でテンションかけるような位置にあって「歯のない側」で駆動しているようであります。

もろもろ理由はあるのでしょうが、どうも「ベルトの取り回し」が先にあったのではないようです。
他の要素の配置をした後に、それらの間を繋ぐようにベルトを配置したようにも見受けられましたです。


以上はあくまで「素人」が透視図やらなんやら眺めての単なる「妄想」ですけどね・・・

投稿: komi | 2007/01/27 21:07

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